Развитие техники транспорта

Намечая план восстановления народного хозяйства молодой советской республики, В. И. Ленин писал: "Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей"^*.

^* (В. И. Ленин, Сочинения, изд. 4, т. 32, стр 260.)

На громадной территории царской России протяженность железных дорог составляла всего 70 000 км, т. е. 3,2 км на 1000 кв. км территории, шоссейных и мощеных дорог было всего 27000 км, т. е. 6% от общей сети дорог, пригодных для транспорта только зимой или в сухую погоду. Из огромной водной сети использовалось лишь 60 000 км. Тоннаж морского флота России составлял только 2,1 % мирового тоннажа.

Воздушного транспорта совершенно не существовало.

В 1926 г. восстановительный период железнодорожного транспорта был завершен и объем перевозок превзошел объем 1913 г. В 1926 г. был осуществлен удачный опыт постройки первой электрифицированной дороги Баку-Сабунчи, явившейся школой для дальнейшего развития электрификации железных дорог. С 1924 г. начал создаваться автомобильный транспорт. В 1923 г. была открыта первая в стране регулярная воздушная линия Москва-Горький. В 1924 г. был создан четырехместный пассажирский самолет АК-1 с деревянным фюзеляжем и скоростью 145 ^км/_ч, а также самолет АНТ-2 трехместный цельнометаллический со скоростью 170 ^км/^ч.

Рис. 7-17. Пассажирский паровоз 2-4-2

Железнодорожный транспорт по протяженности вырос к 1945 г. от 70 до 113 тыс. километров, связав основные промышленные, энергетические и сырьевые узлы страны и обеспечив этим развитие промышленности.

Тяговый состав пополнился более эффективными и экономичными паровозами серий СО, ФД и 2-4-2 (рис. 7-17), последние из которых были самыми мощными паровозами в Европе. Были построены электровозы ВЛ (рис. 7-18), началось внедрение тепловозов ( рис. 7-19). Улучшен вагонный парк введением большегрузных вагонов, саморазгружающихся хопперов, гондол грузоподъемностью в 50-60 т. Введены разработанные советскими конструкторами (Матросов, Казанцев) автотормозы, автосцепка, разработаны и внедрены системы автоблокировки, увеличившие пропускную способность путей.

Рис. 7-18. Мощный электровоз Новочеркасского электрозостроительного завода ВЛ-23

К 1940 г. грузонапряженность советских железных дорог достигла 4,5 млн. тонна-километров на 1 км эксплуатационной протяженности, что в 4 раза выше, чем в 1913 г. В этом же году грузонапряженность железных дорог была: в США - 1,5 млн., в Англии - 1,2 млн. тонна-километров на 1 км пути.

Рис. 7-19. Тепловоз ТЭ10 Харьковского завода транспортного машиностроения

Резко улучшилось использование подвижного состава. В 1940 г. для выполнения одного миллиона тонна-километров железнодорожных перевозок в СССР требовалось в 3 раза меньше вагонов, чем в США. К этому же времени техническая скорость движения грузовых поездов повысилась более чем в 2 раза, средний вес поездов - в 2,3 раза и среднесуточная погрузка - в 3,5 раза по сравнению с 1913 годом.

Водный транспорт подвергся коренной реконструкции. Гидротехнические сооружения повысили транзитные глубины водных путей Волги, ликвидировали пороги Днепра. Беломорско-Балтийский канал и канал имени Москвы, Днепро-Бугский водный путь значительно расширили сеть водных путей, создали новые транспортные коммуникации. Вместе с освоением нешлюзованных рек реконструкция водных путей к 1940 г. увеличила их протяженность в 1,8 раза по сравнению с 1913 годом. Было развито портовое хозяйство с механизацией, охватившей к 1940 г. около половины объема погрузо-разгрузочных операций.

Решительным образом изменилась техника подвижного состава флота. Были введены строившиеся сериями мощные буксирные пароходы по 1200 л. с, освоена постройка сухогрузных самоходных судов с двигателями внутреннего сгорания грузоподъемностью 2200 и 3600 тонн, движущихся со скоростями вдвое большими, чем у буксирных караванов. Целыми сериями строились громадные нефтеналивные баржи, вмещающие по 800 железнодорожных цистерн жидкого топлива.

К 1941 г. число самоходных судов на реках СССР увеличилось в 2,2 раза, а несамоходных - в 2,7 раза.

Морской флот обогатился реконструированными портами с высокой механизацией. Ленинград, Одесса, Владивосток, Новороссийск, Архангельск, Николаев стали первоклассными портами.

Была решена задача, возникшая более четырехсот лет тому назад,- освоение Северного морского пути.

Изменился состав судов морского флота. Старые тихоходные суда с поршневыми паровыми машинами вытесняются турбинными с вдвое меньшим расходом топлива. Начали распространяться турбоэлектроходы и дизель-электроходы.

Перед войной внешнеторговые перевозки нашей страны уже на 40% обеспечивались советским морским торговым флотом.

Автомобильный транспорт, не существовавший в дореволюционной России, возник и быстро развивается в Советском Союзе. Громадный масштаб дорожного строительства в СССР позволил к 1941 г. ввести в эксплуатацию 147 000 км дорог с твердым покрытием, что в 5,5 раза превысило длину такого типа дорог в 1913 г. Было построено 200 000 км улучшенных грунтовых и 250 000 км профилированных грунтовых дорог.

Эта работа обеспечивалась транспортным машиностроением, выпускавшим грейдеры, катки, бульдозеры, скреперы, гудронаторы, смесители и другие машины.

Значительно улучшились конструктивные, теплотехнические и тяговые качества автомашин, повысилась их грузоподъемность, техническая скорость, экономичность. Автомобильный транспорт вносит громадный вклад в работы по освоению окраин, сооружению промышленных комбинатов, мощных электростанций.

Воздушный транспорт, успешно развивавшийся на базе отечественного машиностроения, выпускавшего все более совершенные самолеты, к 1940 г. охватывал сеть линий воздушного сообщения длиной в 115 000 км. Было проведено большое аэродромное строительство, проложены воздушные трассы в самые отдаленные углы нашей громадной страны. Большое значение сыграл воздушный транспорт в организации научных баз и экспедиций, в освоении далеких окраин, в скорой технической и медицинской помощи. Постепенно складывалась прочная основа для современных достижений советского воздушного транспорта, вышедшего по своим замечательным самолетам на первое место в мире.

Специальные виды транспорта - промышленный, трубопроводный, городской - получили в СССР широкое развитие. Внешний и внутренний промышленный транспорт обогатился новыми техническими объектами: подвижным составом специального назначения, рельсовыми, канатными дорогами, аккумуляторными тележками, кранами, самопогрузчиками, вагоноопрокидывателями, конвейерами, рольгангами, пневматическими устройствами, шнеками, наклонными лотками и другими видами оборудования.

Трубопроводный транспорт от первого русского нефтепровода, построенного по проекту В. Г. Шухова между Баку и Батуми в 1896-1906 гг. протяженностью в 833 км, к 1941 г. развился до трубопроводной сети протяженностью в 5000 км. Но это был только первый подступ к дальнейшему колоссальному строительству нефте- и газопроводов, развернувшемуся в нашей стране уже после Великой Отечественной войны.

Городской транспорт необычайно вырос и количественно и качественно. Число городов, оборудованных трамвайными линиями, в дореволюционной России было 35. В СССР их стало 73. Число перевезенных пассажиров увеличилось в 7,7 раза, достигнув перед войной громадной цифры, свыше 7 миллиардов человек. Для того чтобы обеспечить такой пассажиропоток, были внедрены (кроме улучшения трамвая) новые виды городского транспорта - автобусы и троллейбусы, перевезшие к 1940 г. около 400 млн. пассажиров.

В 1935 г. была пущена в эксплуатацию первая очередь лучшего в мире Московского метрополитена.

Перед войной советский транспорт во всех его видах достиг такого уровня, что дальнейшее его послевоенное развитие шло на прочной научной и технической основе, которая все чаще и чаще давала ему возможность выхода на первые места мировой транспортной техники.