Развитие транспорта

Если для транспорта всей второй половины XIX в. было характерно применение паровой машины на пароходах и паровозах, то первые же десятилетия XX в. решительно отвергли монополию паровой машины как универсального двигателя транспорта.

Паровая машина перестает быть универсальным двигателем, поскольку разнообразие требований к двигателю сильно возросло в связи с возникновением новых видов транспорта.

Если в самом начале XX в. только возникла первая потребность и возможность организации автомобилестроения на основе массового поточного производства, то к 20-м годам XX в. автомобилестроение становится развитой отраслью промышленности наиболее развитых в техническом отношении стран: США, Англии, Франции, Германии. Из великих держав начала XX в. только царская Россия не смогла организовать собственного автомобилестроения. Русские капиталисты предпочитали вкладывать свои капиталы в промышленность предметов потребления, требующую меньших капиталовложений, дающую быструю и верную прибыль, но вместе с тем превращавшую Россию в страну, в сильнейшей степени зависящую от иностранного капитала, страну со слабой обороноспособностью, ничтожно развитой техникой производства средств производства.

Рис. 6-40. Самолет братьев У. и О. Райт в полете

Только военная конъюнктура и правительственные субсидии побудили в 1914 г. основать в Москве Акционерное общество (АМО), которое так и не сумело организовать независимого производства, ограничиваясь сборкой посредственных автомашин из иностранных деталей.

Рис. 6-41. Моноплан Л. Блерио

Вместе с тем в XX в. в технику влилась новая область - авиация и авиастроение. В 1902 г. братья О. и У, Райт, установив на усовершенствованный и увеличенный в размерах планер Шанюта легкий 12-сильный двигатель внутреннего сгорания, поднялись в воздух, положив начало многочисленным исканиям первых авиаконструкторов (рис. 6-40). Бразилец Сантос-Дюмон, французы Блерио, Вуазен и Фарман и многие другие стали ставить на хрупкие сооружения из бамбуковых палок и шелка бензиновые двигатели, изыскивая наилучшие формы самолета (рис. 6-41, 6-42, 6-43). Постепенно повышалась дальность полета от нескольких метров до десятков километров, высота подъема - от метров до сотен метров, скорость - от 40-60 до 100-200 ^км/_ч, длительность - от секунд до минут и даже часов.

Рис. 6-42. Самолет Сантос-Дюмона в полете

Одновременно возрастало и число жертв авиации. Строившиеся на основе опыта, не подкрепленного теорией, самолеты по причинам, чаще всего остававшимся неизвестными, падали, увеличивая число погибших пилотов.

Рис. 6-43. Биплан Вуазена

Создатель основ теории полета самолетов Н. Е. Жуковский, начавший свои исследования в конце прошлого века, к 1917 г. разработал и опубликовал "Аэродинамический расчет аэропланов", признанный во всем мире и принесший его автору заслуженную славу основателя теории самолета. Во всем мире стали строить самолеты с крыльями профиля "НЕЖ", винты "НЕЖ", пользоваться при расчете самолетов теорией Жуковского.

В 1913 г. военный летчик П. Н. Нестеров практически подтвердил обоснованную теоретически Жуковским возможность осуществления "мертвой петли".

Авиация из опытов одиночек-энтузиастов выходила на путь формирования новой отрасли промышленного производства. Быстрому ее развитию способствовало стремление капиталистических правительств взять авиацию на вооружение.

Даже в царской России, отставшей во всех областях технического прогресса, были предоставлены возможности проявлению технической мысли, находившие свою реализацию. Так, в 1909 г. Б. Н. Юрьев (впоследствии академик) построил первый удачный вертолет - прародитель рекордных советских вертолетов наших дней.

Рис. 6-44. Многомоторный тяжелый самолет 'Илья Муромец'

В России были построены первые многомоторные тяжелые самолеты: в 1913 г. поднялся в воздух "Русский витязь", поставивший рекорд грузоподъемности; несколько позднее - более совершенный самолет "Илья Муромец" (рис. 6-44), совершивший перелет Петербург-Киев и обратно. В этом же году был построен другой самолет-гигант "Святогор", а также первый гидросамолет - "летающая лодка" - конструкции Григоровича.

Продолжатель дела Н. Е. Жуковского академик С. А. Чаплыгин в своей работе "О газовых струях", относящейся к 1902 г., дал теорию полетов с высокими скоростями, послужившую теоретической основой современной высокоскоростной авиации.

Становление электротехники, авиации, автостроения стало решительно сказываться на развитии транспорта. С лишением паровой машины качеств универсального двигателя универсальность не перешла к какому-либо другому двигателю. Нужда в них стала настолько разнообразной, что удовлетворить ее одним двигателем было уже невозможно. Паровая турбина стала двигателем электрогенераторов и крупных морских судов, дизель - двигателем судов и локомотивов, а легкий бензиновый двигатель стал двигателем автомобилей и самолетов. Электродвигатель стал двигателем многочисленных и разнообразных станков и иных машин: кранов, лифтов, вагонов, поездов, конвейеров, погрузочно-разгрузочных машин и т. д.

Война 1914-1918 гг. уже использовала новые достижения техники в целях весьма далеких от целей производства материальных благ.

Сконструированные Цеппелином в начале XX в. жесткие дирижабли были первыми бамбардировщиками дальнего действия, стирающими грань между фронтом и тылом, прокладывающими путь к всеобщей, "тотальной" войне, ставшей программой воинствующего империализма. Самолеты приняли участие в военных операциях в качестве разведчиков, бомбардировщиков. Родоначальник техники высшего пилотажа, впервые осуществивший "мертвую петлю", П. Н. Нестеров героически погиб в 1914 г., протаранив вражеский самолет-бомбардировщик.

Французское военное командование, мобилизовав таксомоторы Парижа, сумело произвести быструю переброску войск, положив начало будущей мотопехоте и ее техническому оснащению.

Сергей Алексеевич Чаплыгин

Бронированный гусеничный трактор, вооруженный орудием и пулеметами, стал новым объектом техники смерти и разрушения - танком.

В первые десятилетия XX в. возник и быстро распространился внутризаводской транспорт нового типа. Заводы конца прошлого века для внутризаводского транспорта располагали узкоколейками с вагонетками, передвигаемыми людьми или лошадьми, паровыми узкоколейками, применявшимися преимущественно на металлургических и машиностроительных заводах. В XX в. паровозик узкоколейки стал вытесняться мотовозом и электровозом, аккумуляторные электротележки пошли по цехам и между цехами Но, кроме модернизации старого вида внутризаводского транспорта, возник и быстро распространился новый - транспортеры самых разных видов и назначений. Большое количество материалов, сырья, полупродуктов, топлива и готовой продукции создавало насыщенные грузовые потоки на территории предприятий. Для осуществления этих потоков стали применяться конвейеры и транспортеры: ленточные, ковшовые, скребковые, горизонтальные, вертикальные (элеваторы), червячные транспортеры (шнеки), скреперы, подвесные дороги, рольганги, автопогрузчики и т. д.

В качестве привода все возрастающей армии транспортных средств и устройств применяются электродвигатели.

Автомобиль, который сначала только заполнил разрыв между складом и пристанью или железнодорожной станцией, постепенно становится автономным транспортным средством, обладающим тем преимуществом, что он может брать товар непосредственно от места его производства и доставлять его непосредственно на место потребления без промежуточных перегрузок. Это положительное качество, дополняемое более низкой стоимостью сооружения автомобильных дорог по сравнению с железными, постепенно превращало автомобильный транспорт в серьезного конкурента железнодорожному транспорту.

Рост автомобильного парка существенно изменил энергетический баланс развитых в техническом отношении стран, сказавшись и на мировом балансе. Если к концу XIX в. подавляющее количественное значение в энергетическом балансе играла паровая машина (водный транспорт 60%, железнодорожный транспорт 28%, фабрично - заводские установки 12%), то к первой четверти XX в. первенство по установленной мощности принадлежит уже автомобилю. Количество автомобилей начинает исчисляться миллионами.

По-прежнему главным потребителем механической работы остается транспорт, но ведущим по установленной мощности двигателем становится бензиновый, легкий двигатель автомобиля.

Лицо и энергетический баланс транспорта существенно изменились.